LA GARE DE MONS

Wat u hier ziet lijkt op een slagveld en is dat ook.

Mons, net zoals alle andere provinciehoofdsteden, zat vijftien jaar geleden al, te hunkeren naar een nieuw station. Mechelen - tot nader order gewoon de zetel van het aartsbisdom is, maar daarom nog geen provinciehoofdstad - zou ook een bescheiden nieuw station krijgen, dus waarom ook Mons niet.

Mons zou ook in 2015 culturele hoofdstad worden en daar mocht een nieuw station niet ontbreken. Cultuurfreaks, dat is algemeen geweten, komen en masse met de trein.

Het voormalige station dateert van 1950 en in de ogen van de NMBS is dat voor een station al een respectabele leeftijd. Niet alleen de werknemers gaan daar vroeg op pensioen.

Het station van Mons telt op normale werkdagen, zoals er veel normale werkdagen zijn in Wallonië, 10.000 eenmalige reizigers per dag. Voor een Waalse stad is dat behoorlijk veel. Ter vergelijking: Brussel-Zuid 110.00, Brussel Noord 60.000, Brussel-Centraal dat halfweg ligt kent het gemiddelde van die twee en Gent Sint-Pieters: 56.000 éénmalige reizigers per dag. Daarmee hebt u de grootste aantallen voor heel België gehad.

Er werd dus in 2006 een wedstrijd uitgeschreven en de winnaar was andermaal architect Santiago Calatrava.

Nu moet u niet te veel psychologisch en ander doorzicht hebben om te voorspellen dat met die meneer bouwen, per definitie de moeilijkheden ongevraagd op u afkomen. Mochten de achtbare leden tijdens het jureren al niet doorgehad hebben dat ze bezig waren een Calatrava te primeren, dan moeten we ons niet te veel illusies maken over de architectuurkennis van de juryleden.

Maar goed, Calatrava was de uitverkorene. Vandaag weten ze bij de NMBS op geen 50 of 100 miljoen euro na evenmin als in welk decennium ze daar in Mons eindelijk een station zullen hebben.

Het begon al kort na de wedstrijd toen een zekere Elio Di Rupo, voorzitter van de PS, Eerste Minister van België en burgemeester van Mons zich met de plannen begon te moeien en heel de passerelle van het breed uitgevallen spoorwegemplacement begon te verleggen.

Zoals u weet telt het station van Mons meer dan 18 sporen. Dat moet op Schaarbeek en Charleroi na, zowat het grootste aantal sporen naast elkaar zijn in een station. Ze kunnen daar niet aan doen. Dat groot aantal dateert van periode waarbij veel kooltreinen langs Mons de rest van het land bevoorraadden met 's lands gesubsidieerde energiebron.

Men zou kunnen denken dat bij de aanpak van het station er een paar overbodige sporen zouden sneuvelen waardoor andere ontwikkelingen op het emplacement mogelijk zouden kunnen gemaakt worden, maar blijkbaar leeft daar het idee dat ze die sporen in de toekomst nog eens hard zouden kunnen nodig hebben.  Soit.

De aanpassingen, gevraagd door Di Rupo, hebben wel een aardig centje gekost.  Het station zou plots van 38 miljoen naar 150 miljoen Euro evolueren. We denken niet dat het station van Antwerpen een prijsaanpassing gekend heeft in dezelfde verhoudingen. Voor dat van Luik zouden we dit vermoeden niet durven herhalen.

Na veel sofawerk is de aanbesteding voor de uitvoering er dan toch gekomen en in 2014 zijn de werken gestart. Eerst het station afbreken, dan de sporen en de perrons voorzien van voorlopige passerellen, dat vraagt wat tijd.

Ik heb ondertussen wat ervaring met spoor 8 in Gent Sint-Pieters, dat ook bediend wordt door een voorlopige constructie, die men bij de NMBS trappen noemt. Als het mij enigszins mogelijk is, neem ik een trein met een andere bestemming die spoor 8 niet aandoet. Zo ben ik al eens in Milaan terecht gekomen.

Ik kan mij zo ondertussen een beeld vormen van hoe de Montois zich moeten voelen. Ik begrijp het volkomen dat ze daar niet meer met de trein naar hun werk willen sporen. En de auto is sinds de opkomst van Ecolo, niet echt een waardig alternatief.


De werken zijn toegewezen aan C.I.T.-BLATON, een goede aannemer die ze bij de NMBS ook goed kennen om hun goedkoopste biedingen en hun doorgedreven  kennis en ervaring omtrent de waterdoorlatendheid van de lastenboeken van Eurostation. Die zijn zo lek als een mandje. Dat is gesneden koek om na iedere werfvergaderingen een paar aangetekende brieven te sturen naar het opdrachtgevend bestuur en het ontwerpbureau, om te duidelijk te maken dat de komende werkzaamheden niet kunnen uitgevoerd worden tegen de vooropgestelde prijs wegens onvoldoende juiste gegevens in het bestek en meetstaat. Zeker bij een werk van Santiago Calatrava. B-POST heeft daar een goede klant aan waardoor het directiecommittee van beider instellingen jaarlijks rond nieuwjaar een kistje wijn mogen verwachten.

Resultaat: de relatie tussen de aannemer en de NMBS zijn in die mate van ontbinding, dat midden januari 2019 de aannemer zijn werfkranen is komen weghalen. En als een aannemer zijn kranen van een werf weghaalt, dan weten we dat daar de komende jaren niet veel verandering in zal komen.

In Mons en omgeving zijn ze al meerdere succesprojecten gewoon (klik) maar het station zal toch zeker een eervolle vermelding krijgen in de categorie ... ja, bestaat er wel een categorie voor dit soort slagvelden ?

Sophie Dutordoir heeft inmiddels Eurostation opgedoekt, na hun succesrijke projecten in Jamaica. Wat ervan overschiet is ondergebracht bij Tucrail, het studiebureau van Infrabel, waarbij we ons kunnen voorstellen dat het dossier-Mons met plezier van het ene bureau naar het andere doorgeschoven wordt.

Voor 2040 hebben ze daar nog geen nieuw station.

Met dank aan collega Dirk Vanbecelaere voor het uitlenen van een paar van zijn foto's.