SINT-PIETERSSTATION GENT NIET OVERDREVEN LUXUEUS

SINT-PIETERSSTATIONGENT, SCHUILEND IN DE REGEN

"Als het sneeuwt of de wind blaast hard, zullen reizigers in de kou staan."
en ook
"Het kan niet dat het maar half wordt afgewerkt en de rest tweedehands is."

Stoere taal van onze voor hoe lang nog geliefde burgemeester - Daniël Termont -  nu bekend gemaakt werd dat Infrabel er wel aan denkt de reeds aangevatte werken ooit verder te zetten maar wanneer weten ze daar niet precies, en het zal ook met wat minder moeten kunnen.

Ook jonge mensen hebben recht op comfort.

De heraanvangsdatum van de werken is een schatting, de einddatum een vage gissing. 

En dan schiet dat bij DT in het verkeerde keelgat.

Er zal vooral gesnoeid worden in de bovenbouw - minder glas boven de perrons, minder glas in de perronvloeren en geen geluifel meer boven de sporen want de treinen kunnen wèl tegen de regen en de kou.

Dan krijg je reacties zoals in de aanhef van deze post.

Dat die bovenbouw tè duur kost is praat van simpele zielen, want die kost maar het topje van de ijsberg van wat de totale renovatie van dit station kost.

Wat meer dan een lever kost is de onderbouw.

Op verzoek van een aantal trouwe lezers wil ik dat wel eens toelichten.

Vermits van de twee sporen er steeds tien feilloos moeten blijven functioneren zoals we dat van de NMBS gewend zijn, kunnen er maar twee sporen tegelijk aangepakt worden.

Nu wordt het even moeilijk maar u bent geen simpele ziel en u leest door.
Als het u niet meer duidelijk is, stuur mij dan een mailtje.

Eerst moet een zware slibwand gegraven worden over heel de lengte van het perron (+/- 200 m) en dan wordt die gevuld met beton.
Die wand is nodig want anders zou het volgende spoor lichtjes kunnen scheefzakken en dat kunnen ze bij de NMBS niet velen want dan kan de alom bewonderde stiptheid niet meer gegarandeerd worden.

Daarna wordt de aarde tussen de vorige en de nieuwe slibwand weggegraven terwijl de nieuwe slibwand voorzien wordt van stevige grondankers.

Op heel wat plaatsen blijkt die wand dan niet diep genoeg gegraven te zijn, en zijn er bijkomende onderschoeiingen nodig.

Nadien begint het wegbreken van de vorige zware, stevige, dikke betonnen slibwand.
Dat doen ze niet met dynamiet; dat gebeurt machinaal.

Daar moeten soms wat dwarsribben tussen gegoten worden want anders klapt de boel zo in elkaar

Als ze op het gelijkgrondse niveau gekomen zijn, worden eerst palen in de grond geboord, dan palen en kolommen boven de grond zodat de brug waarop de treinen in de toekomst zullen rijden, kan geplaatst worden.

Als die brug stevig genoeg is wordt aan de perrons begonnen.

Maar ook: op de begane grond wordt nu een dikke betonplaat gegoten die dan opgehangen wordt aan de pas aangelegde gemaakte brug.

Als die vloerplaat er stevig genoeg aan vast hangt kan gestart worden  met het uitgraven van de ondergrond want daar moet een nog grotere immense fietsenparking komen.

Als heel de basisstructuur min of meer in evenwicht is kunnen de hangdraden door geknipt worden en begint de aannemer aan de staal- en glasstrucutuur bovenaan.

U snapt het: die onderbouw is niet in een paar weken rond.

Daar komt ook wat dure engineering bij kijken die à la minute proeven doet en dan de berekeningen en verrekeningen bijstuurt.
Die berekeningen zijn ingewikkeld en kosten aardig wat, die verrekeningen die er op volgen het veelvoud ervan.

De berekeningen vergen kwadratische functies, logaritmes, wortels en integralen; vandaar de hoge kostprijs.
De verrekeningen, zijn eenvoudiger - da's gewoon maal en plus - vandaar de tienvoudig hoge kostprijs ervan.

En ingenieurs, dat weten we ondertussen, die rekenen nooit scherp; die nemen altijd wat comfortabele veiligheidsmarge.
Zeker als ze voor de overheid en haar afgeleiden werken.

Want in de aannemingsovereenkomst zitten een redelijk groot aantal posten met vermoedelijke hoeveelheden, en dat zijn meer dan een paar schaapjes op het droge voor de aannemer van dienst. Da's een hele kudde schapen op het droge.

Voilà waarom dat zo duur kost.

De voorgestelde snoeiwerken zullen aan het totale kostenplaatje niet veel veranderen. Het zou al een slok op de borrel schelen mochten er meteen vier sporen aangepakt worden in plaats van twee maar dan is het niet ondenkbaar dat gedurende heel deze werkfase, 's lands treinverkeer hopeloze vertragingen oploopt met repercuties tot in Aarlon, zeggen ze bij de NMBS en ze hebben het al zo lastig om hun zo geroemde en betrouwbare stiptheid aan te houden.

Luik heeft een volledig overkapt station.
Leuven ook en straks Mechelen ook.

Antwerpen ook maar daar was de overkapping een beschermd monument maar u wil niet weten wat het daar in Antwerpen gekost heeft om aan het bestaande station nog twee ondergrondse treinlagen toe te voegen.

Sluizen vol euro's zijn daar naar de aannemers opengezet om dat huzarenstukje te kunnen realiseren.

Als ze in Antwerpen iets bouwen op kosten van de gemeenschap, dan mag het daar altijd dubbel zoveel kosten als in de rest van het land.
Zelfs al halen ze daar in Antwerpen amper de helft van het aantal treinreizigers per dag dan in Gent. Dat zijn er in Gent plus minus 60.000 per dag. Per dag.

Dat is flink wat meer dan die 35.000 reizigers van Antwerpen-Centraal.  Och arme.

We zijn benieuwd of onze toekomstige geliefde burgemeester(s) en lokale politici een even harde vuist kunnen maken zoals de Antwerpse bewindslieden dat al generaties lang kunnen. Zo te zien zit er bij die laatste groep momenteel nog geen vermoeidheid op het met de vuisten op tafel slaan.

Gentse burgemeesters en bij uitbreiding de Gentse politici hebben van oudsher een grote muil in hun eigen gemeenteraad en achter de toog van café Den Turk, rechtdoor als u langs de hoofdingang uit het stadhuis stapt.

2027 zou nu de einddatum zijn van renovatiewerken aan het Sint-Pietersstation. Geen enkele treingebruiker in Gent die dat gelooft, behalve de stoere stuurlui aan de toog van café Den Turk.